工人在位于武汉市的东风雪铁龙工厂组装线上

车厂停摆

上汽通用武汉工厂的员工沈浩，家在武汉南三环路边，现在每天开窗通风，也不会像以往一样受到道路噪声的困扰了，路上已经没什么车了。他说，从“封城”前后恐慌情绪的蔓延，逐渐适应了幽居生活，2月初的时候还一度感到一点轻松，“甚至有点享受提前放假和延后复工的‘福利’”。然而转眼又过去一个月，湖北省复工日期多次推迟，通用工厂也迟迟无法开工，对工作安排不确定性的担心又压倒了其他。

像沈浩一样的湖北省汽车从业者，有40余万人。全省有整车制造厂十余家，零配件企业近1500家。武汉又是湖北汽车产业的中心，骄傲地把自己称之为“车都”。根据武汉市汽车产业发展办公室的数据，2018年武汉生产出了170万辆汽车，汽车和零部件产业产值约4000亿元，对武汉GDP的贡献占到四分之一，连续九年成为武汉经济第一大支柱产业。

沈浩所在的上汽通用公司2014年在武汉投产，标志着合资引进的美、法、日“三大车系”在此聚首，东风本田更是在2017年成为武汉工业史上第一个超过千亿元产值的单体企业。与本田公司合资的东风集团正是湖北汽车工业得以发展起来的“核”，从1969年在湖北省西部十堰市创立的“第二汽车制造厂”，到市场化改革后由“二汽”改名为“东风”，并将总部搬至武汉，这家以生产军车起家的大型央企在湖北扎根并带动了一系列下游产业，商用车（轻卡、重卡）在国内市场居首位，风神等乘用车品牌也在逐渐发展中。由此，湖北成为中国六大汽车产业集群之一，产能占到全国汽车工业约10%。

付迪是一家汽车零部件上市企业的董事会秘书，他向本刊介绍，汽车制造的产业链可大体分为三级：生产整车的主机厂，如东风本田、华晨宝马等；向主机厂供货的一级零件供应商，如博世、伟巴斯特等；向一级供应商供货的二级零部件厂商，比如他所在的铝合金压铸件制造企业。

“零件供应商中，二级供应商以本土企业为主，一级供应商基本被国外企业垄断了，都是欧洲、日本、北美的老牌龙头企业。”付迪说。即便如此，一级零件供应商也纷纷在湖北设立分支机构和工厂，如世界最大汽车零部件企业、在中国开展贸易超过百年的博世，就把多个事业部和重要工厂放在了武汉，2019年伟巴斯特也在武汉设立了自己全球最大的工厂。湖北形成了规模庞大，而且完备、优质的汽车产业链条。

疫情冲击下，湖北的汽车产业陷入了停摆。盖世汽车研究院的阮嵩是武汉本地人，他告诉本刊，疫情发生后他联系了几位本地汽车行业的朋友，大家除了焦急等待复工外，也在尽可能继续手头工作。例如在一家车企总装车间工作的郑镜，其团队主要负责整车工厂的设备维护、维修，这一工作即使在疫情停产期间也需要继续，在武汉交通管制的情况下，需要多方协调才能安排人员上岗。

李敖翰是一家年销售额1亿元左右规模的汽车零部件公司的企业主，在武汉和广州都有数十人规模的工厂，主要生产焊接相关部件。如今广州工厂已经复工，而湖北省再度下达通知，要求各类企业复工不得早于3月10日。目前李敖翰已经做好暂时关闭武汉工厂的较坏打算，如果复工继续推迟，只能把工人先都调到广州。“汽车行业都是产业集群，和我们武汉工厂相关的其他厂子，无论是原料供应还是订购我们产品的客户公司基本也都在湖北，即使我们自己恢复产能也没用，必须等链条全部运转起来。”

东风本田工厂，这是武汉工业史上第一家年产值超千亿的单体公司（摄于2019年）

被牵制的全球产业链

作为制造业中技术相对先进成熟的行业，愈发完善的自动化生产是否可能拯救汽车工厂，在复工人员较少的情况下恢复生产？上汽通用生产雪佛兰SUV探界者的车身车间，宣称实现了99%的自动化率，超过600台焊接设备、700台机器人，面积达到数个足球场大小的工厂，只需要不到十个工人负责。东风本田的第二工厂也大量应用工业机器人，平均每50秒下线一辆整车。

然而，如今复杂的汽车工业所需的上下游密切配合，却使得单一车间或工厂的自动化显得无能为力。汽车产业链条上仍有大量劳动力密集型的生产环节，一个环节的零件供应不上，整个链条都将停滞。付迪介绍，其公司生产的铝合金零部件因种类繁多以及综合成本考量，仍需大量工人参与，虽然已经是细分领域内自动化程度最高的企业之一，自动化率也仅为15%，七个工厂共计4000余人，且各岗位分工不同，需要流程齐备才能开工，并非50%人员到岗，就能恢复50%产能。另一家汽车零部件制造企业负责人李敖翰则告诉本刊：“仓库等支持部门的人员若不能到位，自动化也跑不起来。就算只需要按一下按钮，也得这个人实际到了工厂去按。制造业不可能像其他行业那样，通过远程办公暂时弥补。”

正因如此，中国汽车产业受到的影响以前所未有的速度向外扩散开来，迅速波及到全球。2月4日，现代汽车的韩国工厂就宣布因中国零部件供应出现中断将暂停生产，成为全球第一家中国以外因新冠肺炎疫情而停产的汽车制造商。2月14日，日产在日本本土的九州工厂停产，两天后菲亚特在塞尔维亚的工厂成为欧洲首家停产制造商，其他多家企业包括通用、丰田、沃尔沃等也已发出停产可能性预警，其中捷豹路虎明确其零部件库存将在两周内用完。

如今的全球汽车产业格局很大程度上由一位著名人物奠定，即去年出逃日本的原日产—雷诺—三菱汽车联盟社长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）。从1999年执掌日产汽车起，戈恩给业界留下最重要的变革莫过于以成本为主导的全球供应链改造，他也因此被称为“成本杀手”。戈恩大刀阔斧革除了日系车企依赖本土供应商的传统，将每一生产环节放置在相应成本最低的地区，依靠中国、东南亚、墨西哥等地的零件工厂，同时利用多个国家汽车制造业转型的机会，将韩国雷诺—三星、俄罗斯AvtoVAZ以及中国东风等多家厂商纳入日产—雷诺联盟，使其治下的公司得以长期维持高利润率和低负债率。

从金属刹车踏板和塑料油门踏板、尼龙安全带、脚垫、座椅皮革与安全气囊，再到发动机内的燃料软管管路、变速箱构件，以及消音器和排气管等，这些由中国中小供应商靠低廉的制造业成本提供的总量巨大的零部件，维系着日韩和欧美车企的成本控制标准。由丰田首创的模式中，同样是基于成本考量，大部分跨国车企仅会保留一个月左右的零配件库存。

作为这一全球产业链条的参与者，付迪介绍，他们与上下游客户之间的配合十分紧密，具有高度的黏性。二级供应商们生产的小部件虽然并非“高科技”，但多为非标准件，很难在短时间内被替代。以付迪所在公司为例，产品包括汽车转向系统、制动系统、传动系统、发动机等涉及的各类铝合金压铸件，这些基本都是各大一级供应商向他们专门定制的。“汽车上的东西，即使是一个小小的雨刮器，不同品牌汽车需要的尺寸规格也不相同。”

一级供应商自然会考虑到风险，通常让两家工厂同时生产同一个零件，但“备份工厂”一般也在中国——因为中国是最优的成本选择。仅2019年，中国就向日本出口30亿美元汽车零部件，出口美国超过百亿美元。这套系统在一切正常的情况下可以达到最高效率，各方获得最大利益，然而这样的结构也导致在疫情这样的“黑天鹅事件”下的“全军覆没”。研究机构IHS Markit预计，如果工厂一直闲置到3月份，全球汽车工业第一季度的产量将损失超过170万辆。

相比之下，更“轻”一些的制造业已经开始考虑对冲风险，例如电子零部件行业。2018年以来的中美贸易摩擦使得一些国际厂商对“中国依赖”产生警惕，提前采取动作。康舒科技是苹果笔记本电脑电源的代工厂，其吴江工厂一位此前接受本刊采访的员工透露，苹果公司已经要求新增供应链企业至少在两个国家的两处厂区拥有生产能力，“换句话说，必须在东南亚有第二处工厂，现有的中国厂才能接到订单。‘蚂蚁搬家’式的迁移，在今年之后会变得越来越多”。多家原本扎根在中国的电子部件制造企业都已开始布局越南、对冲风险，这次疫情发生后，迅速将更多产能转移到了国外工厂。

产业集群带来牵一发而动全身的系统性风险，却也带来了某种稳定性。付迪说，一个定制零件的诞生要经历漫长的过程，“从新产品开发、送检，到下一级厂家进行实验，通过后再批准正式生产，整个过程需要一年到一年半。所以零件一时供不上，其实也没法转移”。外销占到75%的付迪并不担心，因为订单还在，只需要把欠产加班加点补回来即可——人们预期疫情周期毕竟会少于重组生产链所需的周期和成本，所以外国厂商纵使承受损失，也只能等待。短期内中国汽车零部件产业链还未面临被转移至国外的风险，然而，这并不意味着这对国内汽车制造业的格局没有影响。

区位危与机

“原本湖北在全国汽车业里正在迅速上升的势头中，因为长三角、珠三角等地的政策、环保等成本越来越高。这回一下子停住了。”李敖翰告诉本刊。作为在武汉、广州两地都有工厂的企业主，李敖翰的感受是，这几年汽车业重心在向湖北逐渐转移，但疫情让一切充满变数。

相比于2003年“非典”疫情，如今汽车行业面临的格局困难许多，从增量市场变为存量市场。2003年，中国汽车销量在“非典”影响下还比前一年增长33%，这样的高速增长时代早已结束。中国汽车销售市场近两年已经连续下降，2019年更是相比前一年下降9%。付迪告诉本刊，从2008年到2018年，工厂都只休息三十、初一两天，而2019年休息了整整七天，是市场变化的一个直观体现。

李敖翰说，本次疫情会带来一些企业的重新洗牌，规模越小、在产业链位置越靠下游的制造业企业，抵御风险能力也越差。“这次疫情对我们影响很大，但还没到生死存亡的阶段，因为我们和客户合作很稳定，很多是十年以上关系了。我们供货的主机厂和一级供应商，主要是外资、合资、国营的大企业，他们不会出现系统性问题，我们也就能够得到保障。但比我们更下一级的，例如做喷涂和热处理的小厂，很多本来就是‘打游击’的，利润率也不高，就5%到10%左右，如果再拖一两个月，资金坚持不下去了，他们的老板很可能就退出制造业了。”

如此洗牌造成的趋势是更为集中化，小微制造企业的业务进一步向几家行业龙头聚集。不过付迪认为，这是行业发展的自然趋势，疫情可能只是加快这一过程，“例如生产铝合金零部件的企业，整个日本不到十家，欧洲一共几十家，中国则是上万家，其实说明我们还处在没有成熟的阶段，产能也是过剩的”。

湖北的产业集群是否会向其他地区流动？危难时刻，许多友商表示要同舟共济。例如北汽福田集团就公开表示：“无论湖北供应商延期复工到何时，福田汽车确保今年的采购额在2019年的基础上增长20%；采购湖北供应商的产品，全部现款提货。”上汽通用等公司也做出了类似承诺。然而一位业内人士告诉本刊，也有一些华北、华东的汽车厂提出“灭风”行动，准备借这次湖北全面停摆的机会加速击败东风集团的轻型车，抢夺其市场份额。

至于湖北的汽车产业会受到多大冲击，还有待时日检验。李敖翰认为，短期内影响会比较严重，“一些还在规划之中的原本考虑湖北的厂子也许会受影响，因为现在各地招商引资政策都很吸引人，说不定就去别处了”。但是他仍认为，湖北不会掉出中国汽车的前三，“这是工业基础、地理位置等大的区位优势决定的”。

武汉一家4S店负责汽车销售的李橙是店内网销团队负责人，她仍每天维护线上平台、回答客户咨询，甚至针对消费者的需求提供上门接送、试驾等服务。李橙说，假期里平均每天能有5～10组客户咨询，即便如此，她知道短期内一定会面临很大的销售压力。本来自从去年下半年新产品上市，新车的带动以及旧款清库存的影响，她的店里咨询和销量都有了明显上升，按原计划预计2020年5月份还会迎来一款全新的SUV车型，但这些良好的设想都被按下了暂停键，现在只能尽量减少损失。好在，经过几十年的发展湖北汽车产业已经足够强大，人们相信会挨过这一次寒冬。