兴建中的西伯利亚大铁路（摄于1903年）

历史的进展本可以不是这样的。

第二次鸦片战争之后，咸丰帝在热河很快崩逝，肃顺等辅政大臣被扫除，两太后垂帘听政，以恭亲王奕訢为议政王，主持总理各国事务衙门，重用能臣，开办洋务，也逐渐平定叛乱，十余年间休养生息，带给清王朝一个“小阳春”，时称“同治中兴”。今天仍有史学家这样说，却在解释学上赋予新的意义，如芮玛丽在《同治中兴》的序言中说：

不但一个王朝，而且一个文明看来已经崩溃了，但由于19世纪60年代的一些杰出人物的非凡努力，它们终于死里求生，再延续了60年，这就是同治中兴。

她说的杰出人物，应包括曾国藩、左宗棠、李鸿章，也应包括恭亲王和慈禧太后，各展其才，使岌岌可危的清王朝得以续命半个多世纪。那个时期的改革之声也很强劲，福州船政局、江南制造局、开滦煤矿先后建立，直隶与各省陆续开始改革军队，建立三洋海军的思路也正式提出。进入光绪朝，各种新式铁甲舰、撞击巡洋舰、鱼雷艇大批购入，北洋水师正式成军，大清朝廷的自信也渐渐得以恢复。

1865年11月6日，中国海关第二任总税务司、英国人赫德向清廷递呈了一份改革备忘录，建议派遣对外使团，设立驻外使馆，并尽快兴办铁路、轮船、电报和矿业。英国驻华使馆参赞威妥玛也提出了近同的建议，希望中国能加快改革，融入世界的大格局。此议导致了一个品级较低的赴欧观摩团的出行，由赫德为向导，游历了伦敦、柏林、圣彼得堡等大半个欧洲。但对于修铁路，清廷上下仍是满腹狐疑，呼吁营建者有之，强烈反对者更多。如果说1865年英国人在京师建造的那条一里长的小铁路（旋即被拆）不算数，十年后怡和洋行在上海建的吴淞铁路则投入了运营，仅一年多便被清廷购买和拆除。

俄廷的表现有几分相像，但要更早开放一些：在1837年修了一条15英里长的皇村铁路，次年再延长16英里，后来也是引起一片反对之声，进展极为缓慢。最早提出修建西伯利亚大铁路的是英国冒险家达夫，一个典型的大忽悠，说可以在西西伯利亚捕捉400万匹野马，由马来牵引火车，被交通大臣切夫金轰出门去。约略同时，穆拉维约夫也提出从库页岛西海岸中部的亚历山德罗夫斯克，至黑龙江下江地区的索菲斯克，修一条40英里长的铁路，用以调兵和运煤等，切夫金仍不同意。紧接着登场的是美国冒险家柯林斯，在顺黑龙江而下的旅程中，给穆督写信极力鼓吹修建铁路，先从赤塔修到黑龙江畔，并附有运作方案和报价，也被切夫金否决。进入19世纪80年代，俄国的军事战略家强烈意识到海参崴的偏远，兴造西伯利亚大铁路的呼声更强，提议至少要修通海参崴至伯力段，以加强在远东的防御。1886年，东西伯利亚总督伊格纳提耶夫与滨海边疆区总督科尔夫都上书沙皇亚历山大三世，以大批中国人渗入外贝加尔为词，奏请修建铁路。亚历山大三世即行批示，强调西伯利亚是“俄罗斯领土不可分割的一部分”，修建铁路“将给我们的祖国带来荣光”。这些话应视为最高指示了，1887年俄方开始对海参崴至伯力路段进行勘探，可财政部以各种理由不给钱，就这样一拖又是数年。

俄人准备修铁路的消息不断传入清廷，引起慈禧太后的关注。她在召见珲春副都统依克唐阿时询问此事，依克唐阿奏报了俄方在兴凯湖东边勘察路基的情形，回任后不断打探奏报。此时津沽铁路告成，李鸿章拟续建天津到通州段，朝野敌视铁路的声浪依然强劲，就连户部尚书翁同龢也带头反对，而慈禧太后已改变观念，几次传旨命“再议”，后干脆谕令“毅然兴办”。

1890年闰二月，闻知沙俄与朝鲜订立陆路通商条约，光绪皇帝之父醇亲王致电李鸿章，商讨修筑“东轨”事宜。东轨即关东铁路，第一期规划由天津经山海关、锦州、沈阳通往吉林，再往营口、珲春等海口和边防拓展。这是闻知俄国要修筑通往朝鲜的铁路后，清廷紧急采取的对应性举措。总理各国事务衙门奏上六条方略，慈禧批谕只有“精练水陆各军”“东三省兴办铁路”有用，其他都是空话，要求尽快落实。较为务实的李鸿章建议“每年尽部款二百万两造二百里路，逐节前进，数年可成”，慈禧太后与醇亲王担心落在俄人后面，决定借款三千万两，加紧赶工。两个月后，上海的《申报》全文刊登了张之洞、刘铭传等人关于兴建铁路的奏折，并说起因在于对西方“意存猜忌”，而沙俄得知后立刻加快了兴造西伯利亚大铁路的进展。清廷大为恼怒，对张之洞等人不知保密、“一任幕友钞胥宣洩传播”的做法严加申诫。

关东铁路vs西伯利亚大铁路，本来是暗中较劲，就这样被公开提出来了。

那也是沙俄向黑龙江左岸和乌苏里地域加速移民和军事部署的时期，老毛子的胃口又大了许多，黑龙江南岸乃至整个中国东北，都已进入其殖民蓝图。在规划横贯欧亚的西伯利亚大铁路时，这个老牌帝国主义的腐败低效暴露无遗，尽管得到沙皇支持，进展仍非常缓慢。1891年5月30日，皇太子尼古拉亲自到海参崴主持动工仪式，可仍是一副修修停停的状态。比较起来，清廷的效率似乎要高不少：醇亲王全力支持，直隶总督李鸿章受命“督办一切修造事宜”，盛京将军裕禄“会同办理”，已上马的卢汉铁路工程停下来，“每年拨银二百万两移为关东铁路专款”。就在尼古拉出席西伯利亚铁路奠基仪式一个月后，北洋铁路局在山海关成立，聘请英国人金达为总工，至1894年已修至山海关，关外的土石方和铺轨也分段展开。孰料甲午战争爆发，关东铁路被迫停工。而沙俄由谢·尤·维特担任财政大臣，组建了西伯利亚铁路特别委员会，皇太子亲任主席，使项目一下子进入快车道。两国朝廷都意识到铁路对守土开边的重要性，都要将铁轨铺向黑龙江、乌苏里江流域，也都对工程的浩繁艰难估计不足。俄西伯利亚大铁路至1904年才勉强开通，我国的关东铁路更是命运多舛，这是后话。（待续）